Инструкция По Ремонту Двигатель М62

эвтектических алюминиево-кремниевых (Al17Si4CuMg или A390, содержит около 78% алюминия и 17% кремния) гильз цилиндров (для рынка, где высокое содержание серы в топливе); один ремень ГРМ; M62 оснащен последовательным впрыском топлива и двойным верхним распределительным валом (DOHC) с 4 клапанами на цилиндр; увеличение рабочего объема; изменении в кривошипно-шатунном механизме и приводе распределительных валов; усовершенствование различных компонентов двигателя и использование новой цифровой электронной системы управления двигателем DME М5.2.; снижение расхода топлива; более плотные характеристики крутящего момента (для улучшения эластичности двигателя); оптимизация акустических характеристик двигателя и его комфортабельности; выполнение новых стандартов на токсичность отработавших газов (EU-2), а также требований к системе бортовой диагностики (OBD II) в США; Двигатель BMW M62TUB35 В 1998 году в двигатель, уже как в M62TU была добавлена система изменяемая фазы газораспределения — VANOS, в результате чего, агрегат стал более экономичным и снизились выбросы CO2. Внешние различия двигателей M62: без — слева/c VANOS — справа TUB35 — является развитием предыдущего двигателя: это фактически один и те же 3,5-литровый мотор, только с системой изменения фаз газораспределения VANOS, которая регулирует фазы газораспределения впускных клапанов в зависимости от нагрузки на двигатель. Этот двигатель был доступен в двух версиях. Первая версия развивала максимальную мощность до 235 л.с. при 5800 об/мин и до крутящий момент в 345 Нм при 3800 об/мин. Второй вариант развивал мощность 248 л.с. при 5800 об/мин. Устанавливался на: Двигатель BMW M62TUB44 Это усовершенствованная версия предыдущего 4,4-литрового двигателя, но с установленной системой VANOS. Этот двигатель также оснащен электронным управлением дроссельной заслонки и обеспечивает такую же максимальную мощность, но с максимальным крутящим моментом до 440 Нм доступным при 3600 об/мин вместо 3900. Применялся на: Двигатель BMW M62B46 Топовая версия мотора которая устанавливалась только на кроссовер E53 X5 4.6is с 2002 по 2003 год. Двигатель BMW M62 был заменен на двигатель N62. Сравнение характеристик крутящего момента и мощности двигателей М60В30 и М62В35 Сравнение характеристик крутящего момента и мощности двигателей М60В40 и М62В44 Двигатель BMW S62 Мотор БМВ S62 также известный как S62 B50 и представляет собой высокопроизводительный вариант M62, который производился с 1997 до 2003 года. Двигатель BMW S62B50 Двигатель БМВ С62 Двигатель BMW S62B50 под капотом M5 E39 Блок цилиндров этих двигателей, как и у мотора М73, изготавливался из алюминиевого сплава (Alusil) методом кокильного литья. Рабочие поверхности цилиндров не имеют никакого покрытия. Высокое качество рабочих поверхностей цилиндров достигается на стадии производства благодаря использованию метода травления. Блоки цилиндров двигателей М62 для всех остальных рынков изготавливаются из известного алюминиевого сплава (AIS19CU3), который применялся при изготовлении двигателя М60. Рабочие поверхности цилиндров имеют никелевое дисперсионное покрытие (Nikasil). Внешним отличительным признаком этих двух вариантов блока цилиндров (алюминиевые сплавы) служит номер детали. Оба варианта блока цилиндров отличаются также соответствующим покрытием поверхностей поршней. Независимо от различных технологий производства конструктивное исполнение блоков цилиндров идентичное. В силовом агрегате М62 используется охлаждение поршней из масло-распылительных форсунок, которые ввернуты прямо в постели коренных подшипников. Через эти форсунки струя масла беспрерывно подается на днище поршня в течение всего его хода. Монтаж и демонтаж форсунок осуществляется другим способом, отличным от того, который известен по двигателям М52/М73. Просьба соблюдать порядок, описанный в инструкции по ремонту! Блок цилиндров М62 Коленчатый вал из-за увеличенного хода новый для обоих вариантов двигателя (3,5-литрового и 4,4-литрового). Он, вал как и у двигателя М60, выполнен пятиопорным. Шатунные шейки смещены на 90 градусов. Плавность работы обеспечивают шесть противовесов. Для обоих вариантов двигателя М62 (3,5-литрового и 4,4- литрового) коленчатый вал изготавливается из стали методом ковки. Центральное сверленое отверстие позволяет снизить массу коленчатого вала. В соответствии с различными алюминиевыми сплавами, используемыми при производстве двигателя (в зависимости от экспортного исполнения) для каждого блока цилиндров предлагаются свои поршни и поршневые кольца, также различающиеся между собой материалом покрытия. Поршни для блоков цилиндров, изготовленных из Alusil, имеют металлическое покрытие. Поршни различаются по номерам деталей. Если в случае ремонта необходимо заменить поршни, то — особенно у автомобилей для зарубежных рынков — следует следить за тем, чтобы использовались поршни и поршневые кольца, соответствующие по номеру детали блоку цилиндров. Независимо от материала покрытия поршней, их конструктивное исполнение идентично (поршень с вырезом в юбке до зоны поршневых колец). Поршни рассчитаны на эксплуатацию двигателя на бензине с октановым числом 95 (определенным по исследовательскому методу). Степень сжатия для двух вариантов двигателя (3,5-литрового и 4,4-литрового) составляет 10,0:1. Шатуны идентичны тем, которые использовались в двигателе М60. Впервые на двигателе М60, а в дальнейшем и на М62, используются шатуны из металлокерамики. Наряду с небольшой массой эти шатуны отличаются высокой прочностью, сохраняющейся на протяжении всего срока службы двигателя. При изготовлении кованых шатунов из металлокерамики головка шатуна разламывается (разрывается). В результате удается избежать обычной центровки с помощью припасовочных втулок. Центровка осуществляется по структуре разлома и направляющим болтов крепления крышки шатуна. Тарировка (цветовая маркировка или цифровые коды класса массы) не требуется вследствие высокой точности процесса изготовления. На двигателе М62 для крепления головки шатуна на коленчатом валу используются новые установочные винты. При комплектации автомобиля автоматической коробкой передач устанавливается односоставный маховик из стали. При комплектации автомобиля механической коробкой переключения передач используется двухмассовый маховик с гидравлической амортизацией. У обоих вариантов инкрементальный венец для датчика коленчатого вала установлен, как и у двигателя М73, на маховике. Индуктивный импульсный датчик установлен в кожухе сцепления/коробки передач. Новое место размещения инкрементального венца на маховике позволяет управляющему блоку системы DME определять пропуски вспышек в цилиндрах. У прежних двигателей инкрементальный венец ставился на гасителе крутильных колебаний с радиальной амортизацией с помощью вулканизированного резинового элемента. В результате распознавание неравномерностей вращения коленчатого вала двигателя было невозможно. На маховике инкрементальный венец жестко соединен с коленчатым валом без демпфирующих элементов. В результате неравномерности вращения коленчатого вала двигателя, вызванные, например, пропуском вспышки, передаются без какой-либо амортизации на инкрементальный венец. С помощью индуктивного импульсного датчика теперь наряду с частотой вращения коленчатого вала и опорным сигналом можно распознавать пропуски вспышек в цилиндрах, обусловленные сбоями в работе систем зажигания и впрыска. Подобное распознавание пропусков вспышек является требованием, предъявляемым системой OBD II (система для США). Масляный поддон, как и у двигателя М60 для модели Е38, выполнен двусоставным. Верхняя часть выполнена из алюминиевого литья под давлением. Нижняя часть масляного поддона изготовлена из двух металлических листов. Заправочные емкости идентичны заправочным емкостям двигателя М60. Заправочные емкости для обоих вариантов двигателя (3,5-литрового и 4,4-литрового) М62 составляют: В целях оптимизации шумовых характеристик, массы и трения первичный привод от коленчатого вала на распределительные валы впускных клапанов осуществляется через однорядную роликовую цепь (у двигателя М60 используется привод через двухрядную роликовую цепь). Звездочки первичной цепи прорезинены, что обеспечивает малошумную работу. На звездочке распределительного вала впускных клапанов цилиндров с 1 по 4 расположено колесо датчика с 4 маркировками, позволяющими определять первый цилиндр (DME). В качестве датчика положения распределительного вала на двигателе М62 используется датчик Холла в отличие от двигателя М60, на котором стоит индуктивный датчик. Учитывая новую форму колеса датчика положения распределительного вала, был изменен принцип позиционирования колеса датчика при монтаже привода распределительных валов. Колесо датчика положения распределительного вала снабжено маркировкой (высечкой). При монтаже следует следить за тем, чтобы эта маркировка смотрела вверх по направлению цилиндров. Соблюдайте правила, приведенные в инструкции по ремонту. Направляющий ролик в V-образном пространстве был заменен у двигателя М62 на направляющую из алюминия с надетой на нее пластиковой направляющей скольжения. Натяжение цепи осуществляется с помощью гидравлического натяжителя с ограничением натяжения. Двигатель М62 с направляющей первичного привода Так как теперь вместо направляющего ролика используется обычная направляющая, то при монтаже первичного привода следует помнить об изменившихся моментах затяжки при предварительной затяжке направляющей. Вторичный привод реализован также с помощью однорядной роликовой цепи. Она идет от звездочки вала впускных клапанов к соответствующему валу выпускных клапанов. На каждой головке блока цилиндров имеется по одному гидравлическому натяжителю цепи. Крышка картера цепи, как и у двигателя М60, привинчивается к соответствующей ГБЦ и к центральной части блока цилиндров. Новинкой является прокладка крышки. Прокладки обеих верхних крышек картера цепи, отделяющие их от головок блока и нижних крышек картера, изготавливаются из формованной резины. Благодаря использованию прокладок из формованной резины обеспечивается лучшая компенсация допусков и акустическая развязка между нижней и верхней крышками картера цепи. Вследствие изменения прокладки изменился также принцип монтажа верхней крышки картера цепи, который позволяет обеспечить оптимальную герметичность. Подробные сведения приведены в инструкции по ремонту. В качестве прокладки между нижней крышкой картера цепи и блоком цилиндров используется прокладка плоского типа. Штуцер дроссельной заслонки двигателя М62 был видоизменен. В области подключения регулятора холостого хода (ZWD 2) была размещена смесительная камера. Эта смесительная камера образуется благодаря размещению между системой впуска и дроссельной заслонкой металлического листа с точно рассчитанными проходными отверстиями. В эту смесительную камеру поступает воздух от регулятора холостого хода, продувочный воздух из фильтра с активированным углем, а также — через распределительную трубу — газы из картера блока цилиндров, которые направляются через клапан регулировки давления из картера в штуцер дроссельной заслонки. Здесь газы из картера блока цилиндров и продувочный воздух фильтра из активированного угля смешиваются с забранным свежим воздухом. Тем самым обеспечивается равномерное наполнение всех цилиндров газами из картера блока цилиндров и, как следствие, равномерная плавность работы. Система впуска двигателя М62 изготовлена из пластика и выполнена односоставной. Она соответствует системе впуска двигателя М60В40. Клапан регулировки давления в картере блока цилиндров установлен непосредственно на системе впуска. От клапана регулировки давления через систему впуска идет распределительная труба в смесительную камеру в штуцере дроссельной заслонки. Это сделано для равномерного распределения поступивших из картера блока цилиндров газов по всем цилиндрам. Подключение для ведущего вакуумного усилителя тормозов находится в крышке системы впуска. Как и большинство двигателей BMW, двигатель М62 имеет бесконтактную систему зажигания. Для двигателя М62 использованы новые катушки зажигания. Катушки зажигания идентичны по конструкции катушкам зажигания, используемым на моторе М52. Новые катушки по сравнению с прежними стали меньше и легче. Для всех автомобилей с двигателем М62 предлагается компактный генератор (140 А) с воздушным охлаждением. На автомобилях 8 серии — Е31 (два аккумулятора в багажнике!) с повышенной энергоемкостью и, как следствие, большим током покоя (что обусловлено наличием такого дополнительного оборудования, как телефон или автономная система отопления) используется генератор (220 А) с водяным охлаждением. Если на автомобиль ставится такой элемент дополнительного оборудования, как кондиционер, то на Е39 используется трехступенчатый дополнительный вентилятор. На моделях Е31 и Е38 этот дополнительный вентилятор входит в базовую комплектацию, так как кондиционер на этих моделях также является элементом базовой комплектации. В целях оптимизации шумовых характеристик прежняя двухступенчатая схема работы была дополнена еще одной ступенью. Критерии включения отдельных ступеней были определены заново. Критерии включения: В этой рабочей фазе (фаза регулирования) можно, используя термостат с электронным управлением, целенаправленно влиять на температуру охлаждающей жидкости. С его помощью можно устанавливать более высокую температуру двигателя в диапазоне частичных нагрузок. Повышение рабочей температуры в диапазоне частичных нагрузок способствует лучшему сгоранию, а в результате этого достигается снижение расхода топлива и токсичности отработавших газов. В диапазоне полных нагрузок повышенная температура оказывала бы негативное воздействие (уменьшение угла опережения зажигания в результате детонации). Поэтому в диапазоне полных нагрузок с помощью термостата с электронным управлением можно было бы целенаправленно устанавливать более низкую температуру охлаждающей жидкости. Тем самым фирма BMW стала первой автомобилестроительной фирмой, которая в крупносерийном двигателе для целенаправленного регулирования температуры охлаждающей жидкости использовала термостат с электронным управлением. С помощью этого термостата становится возможным целенаправленное увеличение температуры в диапазоне частичных нагрузок. Увеличение температуры охлаждающей жидкости в этом диапазоне влечет за собой снижение расхода топлива. Управление работой нового термостата осуществляется от цифровой электронной системы управления двигателем DME М5.2 на основе заложенной в память устройства характеристики. Данная характеристика определяется следующими факторами: Фото двигателя BMW M62 и S62 BMW M62 Блок цилиндров М62 Двигатель BMW M62B44 Двигатель BMW M62B44 под капотом Двигатель BMW M62 Двигатель BMW S62 Двигатель BMW S62B50 Двигатель BMW S62B50 под капотом M5 E39 Двигатель M62TU 1996 г. Двигатель БМВ С62 Двигатель М62 с направляющей первичного привода Диапазон регулирования термостата с электронным управлением в М62 Мотор БМВ M62 Различия двигателей M62 с VANOS (справа) и без (слева) Разрез термостата с электронным управлением Сравнение характеристик крутящего момента и мощности двигателей М60В40 и М62В44 Сравнение характеристик крутящего момента и мощности двигателей М60В30 и М62В35 Схема системы автоматического пуска двигателя М62: 1 — Датчик коленчатого вала; 2 — Реле стартера; 3 — Выключатель автоматической коробки передач (L2); 4 — Двигатель стартера;','url':'http://www.bimmerfest.ru/dvigatel-bmw-m62/','og_descr':'Двигатель BMW M62 - технические характеристики мотора для БМВ 5 (E39), 7 (E38), 8 серии (E31), а так же X5 (E53). Описание агрегата и параметры S62 для M5

Руководство по ремонту - E39. Техобслуживание и общее руководство Электрооборудование двигателя ( M62) · 12. Электрооборудование двигателя.

BMW TIS. Документ

Двигатель M62 является дальнейшей разработкой серии восьмицилиндровых. натягом планки натяжного устройства (См. Руководство по ремонту).

M62 (B44 / B46 8-цилиндровый, V-образный, DONC) Руководство по ремонту и техническому обслуживанию автомобилей Большое внимание в мануале уделено диагностике и ремонту двигателя, системы.

Двигатель BMW M62 - технические характеристики мотора для Просьба соблюдать порядок, описанный в инструкции по ремонту!

[Архив] E53 Ремонт VANOS М62 BMW X5. км. начали хрюкать. А также кто может дать номера ваносов и инструкцию по их замене.